Delta Ti írtátok

Nem vagyunk egyedül – 2. rész (Kókai Károly)

Az Mk45 2007 körüljár Balsán (1989. szeptember 17.)
Az Mk45 2007 körüljár Balsán (1989. szeptember 17.)

A legöregebb és a legnagyobb

Tolatás közben az OKÜ 10 psz. mozdony Borsodnádasdon (1989.m
Tolatás közben az OKÜ 10 psz. mozdony Borsodnádasdon (1989.m

1989. március 31-én ma már megismételhetetlen és természetesen felejthetetlen élményben volt részünk. Üzemlátogatást szerveztünk az Ózdi Kohászati Üzemekbe (OKÜ) és a Borsodnádasdi Lemezgyárba (BNL). Nem annyira a kohászat érdekelt minket, mint inkább a különleges vasútüzem. Az OKÜ normálnyomközű hálózatot üzemeltetett, viszont volt egy kuriózumnak számító szakasza: egy fogaskerekű vasút. Szűk negyedszázaddal ezelőtt a vasút már csak halovány árnyéka volt korábbi önmagának, mindenfelé leállított, kibelezett adhéziós és fogaskerekű mozdonyok álltak. Az egész gyár egy mozdonybontó látszatát keltette. Az osztrák dízelgépek még üzemképes állapotban voltak. Rengeteg fényképet készítettünk.

Az igazi csemege mégis a BNL iparvasútja volt. 1000 milliméteres nyomtávolságával akkor már eleve páratlannak számított, de engem, mint volt úttörővasutast sokkal inkább az ott közlekedő oldalütközős Mk45-ösök hoztak lázba. Ez a két mozdony szinte teljesen megegyezett a Gyermekvasúton közlekedőkkel, a legszembetűnőbb különbséget az oldalütközők és a vonókészülék jelentették, illetve a hangtompító hiánya. (Az LDH 001 és 002 pályaszámú mozdonyok a pletykák szerint még mindig megvannak, de már Afrikában, egyesek szerint Ghánában kell őket keresni.)

Az OKÜ 30 psz. mozdony Borsodnádasdon (1989. március 31.)
Az OKÜ 30 psz. mozdony Borsodnádasdon (1989. március 31.)

Bármilyen érdekesek is voltak a Dáciák, amikor hangos pöfögéssel megjelent az OKÜ 10-es pályaszámú gőzös, a dízeleket mindenki elfeledte. Az OKÜ 10-est 1870-ben gyártotta a bécsújhelyi Sigl mozdonygyár. Az akkor már 119 éves mozdony remek egészségnek örvendett, igaz, az évek során számtalan felújításon és átépítésen ment keresztül, többek között szerkocsit is kapott. A mozdony mögé teherkocsikat kapcsoltak, és mi szinte önkívületi állapotban szálltunk fel rájuk, hogy eldöcögjünk a meddőhányóra egy tehervonattal, amit Európa legöregebb üzemképes gőzmozdonya vontatott.

Amikor visszaértünk, a vasutasok egy újabb szenzációval örvendeztettek meg minket. A fűtőház félhomályából a napvilágra húzták az 1951-ben a Ganz-MÁVAG-ban gyártott OKÜ 30-as gőzöst, Magyarország legnagyobb keskenynyomközű gőzmozdonyát. A mi 490-eseink apró játékmozdonynak tűnnének csak mellette.

Ottjártunk után három évvel megszűnt a BNL vasútüzeme. Az OKÜ 10-est végül Nagycenken állították ki, az OKÜ 30-as pedig magánkézben van, és jelenleg Mosonmagyaróváron díszíti a vasútállomást.

Köszönöm, de sietek!

 Talán 1985-ben történhetett…

Szüleim a BKV-nál dolgoztak, ahol a munkahelyi kollektíva sokszor a szabadidejét is együtt töltötte. Gyakran tettek kirándulásokat az ország legkülönbözőbb helyeire, és előszeretettel túráztak a rengetegben. Egy ilyen túra alkalmával jutottunk el Kisírtáspusztára, az ottani kulcsosházba. (A kulcsosház egy olyan, turisták elszállásolására alkalmas műintézmény, ami jellemzően lakott településektől messze, a természet lágy ölén található, és ahol nincs állandó gondnok, személyzet, lakó stb. A kulcsot a vándor a tulajdonostól, illetve az üzemeltetőtől kaphatja meg és neki is adja vissza – ezért hívják kulcsosháznak.) Az út nemcsak az erdőt keresztezte, hanem a nagybörzsönyi kisvasút vonalát is érintette. Hosszú szakaszon meneteltünk libasorban a kisvasút vágánytengelyében. Nem kellett félnünk attól, hogy vonattal találkozunk, az utolsó szerelvény már egy évvel korábban, 1984-ben elment, és a vasutat bezárták. A pálya még nem volt nagyon gazos, kényelmes sétaútnak bizonyult. A sort vezető idősödő villamosvezető mesélt a vasút történetéről. Elmondta, hogy korábban a szobi és a nagybörzsönyi kisvasút összefüggő hálózatot alkotott. A meredek hegyoldalakat csak nagy nehézségek árán tudták leküzdeni a vonatok. A 45 ezrelékes emelkedő nagyon lelassította közlekedést. A vonatnak a két végállomás között úgynevezett csúcsfordítókon többször is irányt kellett váltania. Itt esett meg egyszer, hogy a síneken hangosan csattogó tehervonat az egyik kanyarban egy jól öltözött, diplomatatáskás emberrel találkozott, aki szaporán szedte lábait. Szokatlan jelenség volt az erdő közepén. A mozdonyvezető lelassított, majd kikiáltott neki:

– Szálljon fel, elvisszük!

A diplomatatáskás elmosolyodott, üdvözlésre emelte a kezét, majd hangosan válaszolt:

– Köszönöm, de most inkább nem, mert sietek!

A mozdonyvezető visszaintett és megértően mondta:

– Igaza van! Jó utat!

Mire a vonat megérkezett emberünk már dolga végeztével visszafele ballagott az erdei ösvényen. Hogy ez a legendás történet igaz-e vagy sem, és ha igaz, tényleg a nagybörzsönyi kisvasúton esett meg, az azóta is rejtély, de örök karikatúrája marad egy korszak vasúti közlekedésének.

A révész

A révész bemutatót tart a balsai kompon kézi vontatásból (
A révész bemutatót tart a balsai kompon kézi vontatásból (

 1989. szeptember 17-én, egy napsütéses őszi napon a nyíregyházi kisvasút hálózatát jártuk be. Jelentős hivatásforgalommal bírt akkoriban még a vasút, és itt-ott még teherkocsikat is láttunk az állomásokon. A balsai és a dombrádi szárnyvonalon sem először utaztunk már, de minden egyes alkalommal sikerült valami addig észrevétlen dolgot felfedeznünk.

Balsa és Kenézlő között a Tisza két partját hajdanán egy híd kötötte össze, amit a második világháborúban felrobbantottak. A nyírbodrogi kisvasút ekkor szakadt két részre, a nyíregyházi és a bodrogközi kisvasútra. Megszűntek a közvetlen Nyíregyháza–Sátoraljaújhely gyorsvonatok, a két hálózat önállóan látta el feladatát. A híd helyett egy komp biztosított kapcsolatot a két part között. A Balsára illetve Kenézlőre érkező vonatok körüljártak, a Tiszához vezető csonkavágányon letoltak a komphoz, majd miután az utasok elfoglalták helyüket, elindultak visszafelé. Körülményes és időt rabló megoldás volt. Amikor mi ott jártunk, akkor a bodrogközi vasút már a múlté volt. A balsai vonalon viszont még kipróbálhattuk a tiszai kapcsolatot. Felkeltette érdeklődésünket a komp is. Miután sikerült a révész bizalmába férkőznünk, minden technikai részletet megmutatott és elmagyarázott. A komp a két part között kifeszített drótkötélre volt csatlakoztatva két sodronnyal, amiknek a hosszát változtatni lehetett.

Az Mk45 2007 körüljár Balsán (1989. szeptember 17.)
Az Mk45 2007 körüljár Balsán (1989. szeptember 17.)

Ha az egyiket rövidebbre vették, a másikat hosszabbra engedték, akkor a hajótest szöget zárt be a keresztben kifeszített kötéllel és ezáltal a Tisza folyásának irányára is. A víz pedig szépen elvégezte a dolgát, a kompnak nekifeszülve átsodorta azt a túloldalra. Visszafelé ugyanez történt, csak akkor megfordították a kötelek hosszát. Ha a víz sodrása valami miatt nem bizonyult volna elegendőnek, a révész egy hosszú, kampós botot akasztott a kötélre, és kézzel húzta az egész hajót. Sokáig hajókáztunk egyik partról a másikra és vissza díjfizetés nélkül. Fizetségül a révész csak azt kérte, készítsünk róla egy felvételt, amint a kampós bottal húzza a kompot. Készítettünk…

Folytatása következik…

Budapest, 2013. január 22.

Kókai Károly
(a szerző felvételei)

Kókai Károly

Hozzászólás

Kattints ide hozzászóláshoz

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.