Delta

Üzemben az M2-es metró új biztosító berendezése

Már csak egy fő van a vezetőfülkében

A nyár óta tartó, több száz órás tesztidőszakban több hibára is fény derült, de ezeket a szerelvények és a berendezés gyártói kijavítottak, így ma 12:30-kor véget értek az úgynevezett sötétüzemi tesztek az M2-es vonalon. Így délutántól már az utasokkal teli vonatokat irányította az új biztosítóberendezés. Az új rendszernek köszönhetően több változás is beköszöntött a metróvonalon, melynek közül a leglátványosabbakat itt gyűjtöttük össze.

  • A vonatokat már egy számítógép vezérli, természetesen a metróvezető felügyeletével
  • Az előző pontból fakadóan már nincs szükség két fős személyzetre a vezetőfülkében, éppen ezért szombat éjjel a vonalon megszűnt a motorkocsi-segédvezető munkakör, így csak egy vezetőt láthatunk a fülkében
  • Amint a számítógép az állomáson megállította a vonatot, kiadja az egyedi ajtónyitási lehetőséget, így az ajtókat már a kihelyezett nyomógombokkal nyithatjuk (kivéve, ha a megállás után néhány másodperccel a vezető megnyomja a közös ajtónyitó gombot).
  • Új jelzőket helyeztek ki az állomásokra, az állomások között pedig az új rendszer a vonatok közötti távolságot veszi figyelembe a térközök helyett
  • Az állomásokon található piros keretes órákat újraprogramozzák, aminek köszönhetően már nem azt láthatjuk, hogy hány perce ment el az előző metró, hanem azt hogy mennyi idő múlva érkezik a következő.
  • Az M2-es vonal irányítóközpontja a Deák Ferenc térről a Szabó Ervin térre költözött (az M3-as metró vezérlőterme mellé)

További érdekességek a most üzembe helyezett berendezésről: http://insiderblog.hu/blogzine/2013/01/24/informatika-az-alagutban/

A BKK az alábbi tájékoztatást adta ki weboldalán:

[quote]

Véget ért a 2013. szeptember 4. óta tartó teszteket lezárva az új biztosítóberendezés- és vonatvezérlő rendszer beüzemelése. Az M2-es metró 2013. december 8-án 12:25-től újra teljes vonalon és teljes üzemidőben szállítja az utasokat. A tervezett átadási időponthoz képest bekövetkezett 25 perc csúszást nem műszaki ok, hanem a hatósági adminisztráció időigénye okozta.

A rendszer szeptember elején kezdődő próbái során az éjszakai üzemszünetben napi 2,5 órát, a hétvégi vágányzárak alkalmával 38 órát, nyújtott üzemszünetekben pedig éjszakánként 6 órát, tehát összesen 407,5 órát állt tesztelés alatt.

A biztosítóberendezés beüzemelésének az M2-es metró esetében alkalmazott módszere megegyezik a világon más metróknál, vasutaknál szokásos eljárásokkal. A próbákat azonban nehezítette, hogy nem egy új vonal beüzemeléséről, hanem egy működő vonal rekonstrukciójáról volt szó, tehát napközben utasszállítási feladatokat is el kellett látni.

A próbákra feltétlenül szükség volt annak érdekében, hogy üzemszerű helyzetben derüljön fény az intenzív futások alatt jelentkező hibákra, s további finomhangolást végezhessenek a szakemberek. A próbák azonban a mai nappal sem érnek véget, a futások következő fázisukhoz érkeztek, hiszen mostantól az utasforgalmi tesztüzem következik, ekkor már utasokat is szállítunk a megszokott rendben. Az utasforgalmi próbaüzem időtartama egy év, amíg a rendszer kisebb javításaira szükség lehet és sor kerülhet még.

Az Alstom kocsik üzemeltetésére történő átállás utolsó szakasza

Az M2-es metró 2004-ben kezdődött, teljes felújítása közel 40 milliárd Ft-os beruházás. A munka utolsó szakasza a biztosítóberendezések üzembe helyezése és hatósági vizsgáztatása volt, amelyre csak az utolsó Alstom szerelvény forgalomba állítását követően kerülhetett sor, hiszen az új biztonsági berendezések csak az új kocsikkal működnek. A járművek vezérléséhez, a vonatok beszabályozásához nem csupán a berendezés működését kellett megvizsgálni, hanem szükség volt a teljes rendszer működésének ellenőrzésére is, ez pedig csak dinamikus tesztek során lehetséges. A próbák során győződtek meg arról, hogy alkalmas-e a rendszer az utasforgalmi próbaüzem megindításához.

A csere szükségessége

A vonalat és a járműtelepet öt biztosítóberendezési körzet szolgálja ki, és bonyolult belsőtéri berendezések működtetik azt a rendszert, amely a vonatok védelmét és biztonságos haladását biztosítja. Az 1970-ben és 1972-ben a teljes vonalon telepített biztosítóberendezések – mint ahogy a már lecserélt régi, orosz szerelvények is – mára elavultak és elöregedtek, így cseréjük elengedhetetlenné vált. A beruházás során kiépül egy elektronikus központi forgalomirányító rendszer, az új metrószerelvényekhez igazodó korszerű biztosítóberendezések a jelenlegi pontszerű vonatmegállítás helyett folyamatos vonatvezérlést tesznek lehetővé, ezáltal a pályán közlekedő járművek tényleges sebessége folyamatosan ellenőrizhetővé válik: amennyiben a szerelvény túllépi a megengedett maximális sebességet, a rendszer megállítja a vonatot. Az eddigieknél biztonságosabb üzemmód megteremti a lehetőségét akár a 90 másodperces követési időnek, amelynek többek között a forgalmi zavarok elhárításában van szerepe és lehetőséget biztosít egy esetleges csúcsidei sűrítésre is. Az új rendszer az átállás után lehetővé teszi, hogy a kijelzők az M2 vonalán végre ne az utolsó metró elhaladása óta eltelt időt mutassák, hanem a következő vonat várható érkezését.

Az új rendszer az ország egyik legmodernebb vasúti biztosító berendezése, előnye, hogy a folyamatos vonatvezérlés révén biztonságosabb, a rendszer állandóan ellenőrzi a járművezető tevékenységét is.

Köszönjük utasaink türelmét és utólag is elnézést kérünk az esetlegesen okozott kényelmetlenségért!

[/quote]

Szente Dávid

Pajtás: 36. tanfolyam, X. csoport
iFi: 44-45. tanfolyam, XV. és VII. csoport, Tanfolyami csoportvezető: 58., 59. tanfolyam
a SiHuHu.com alapítója

Hozzászólás

Kattints ide hozzászóláshoz

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.