Delta

Budapesti metró – múlt, jelen és jövő dióhéjban

A jövő szerelvénye?
A jövő szerelvénye?
Fővárosunk tömegközlekedésében kezdettől fogva fontos szerepet töltött be a kötött pálya: 1886-ban már villamos csilingelt a pesti utcán. A növekvő Budapest azonban ennél is radikálisabb, újszerű megoldást igényelt.
Milleniumi Földalatti Vasút építése
Milleniumi Földalatti Vasút építése

Büszkék lehetünk arra, hogy bár hosszas előkészítés, és siető, de gondos kétkezi munka után, alig lemaradva a világelső britektől, hazánk fővárosában indult meg a világon a második földalatti vasút. A Milleneumi Földalatti Vasút – miként neve is mutatja – államunk ezer éves fennállásának nagy ünnepélyére készült el. 1896. május 2-án vehette birtokba az utazóközönség, az akkor még csak 3,7 km hosszú és baljáratú vonalat (Magyarországon 1941 előtt a „balra tarts!” volt érvényben és ehhez igazodott a vasút is).

A földalatti régi felszíni szakasza
A földalatti régi felszíni szakasza

A vonal az Andrássy sugárút alatt a Városligettől az akkori Gizella, ma Vörösmarty térig ért el, végig utcák alatt haladva. Az ekkor még monarchiában elő ország királya, Ferenc József nyitotta meg a világ első elektromos, motorkocsis üzemű földalatti vasútját. Kéregvasútként, közvetlen az utcaszint alatt haladnak a vonatok. Meghosszabbítására a Mexikói útig 1973-ban került sor.

Budapest „föld alatti életében” ezután hosszú szünet következett be. Két világháború taszított nyomorba sokakat, a második hatalmas pusztítást vitt véghez fővárosunkban is.

Az előző politikai rendszer (melynek vasutunk is köszönheti létét) hozott változást a közlekedés ezen a terén. 1949-ben kezdték meg a törzshálózat tervezését. A leendő vonal sok változás után a terveken a Déli pályaudvart kötötte volna össze a mai Széll Kálmán teret érintve és a Dunát keresztezve a mai Örs vezér terével. A vonal mélyen a város alatt, úgynevezett mélyalagutas rendszerben épült.

Az építés lassan haladt: 1950-ben kezdődött el, egyszer teljesen le is állították. A teljes vonalat csak 1972-ben adták át. Az akkori vezetők felfogásában a metróvonalak szolgálták a közlekedési hálózat gerincét: a buszok és a villamosok ráhordó szerepet játszottak. Utóbbit ebben az időszakban igen visszafejlesztették. Minden új lakótelephez gyorsvasúti vonal dukált (elvben). A kettes metrónak nevezett vonal 10,3 km hosszúra nyúlt.

A következő metróvonal iránya kézenfekvő volt: a kelet-nyugati 2-es vonalat egy észak-déli vonallal keresztezni, és a Deák Ferenc téren egy nagy, mind a három vonalat magába foglaló átszállóállomást létrehozni. Megvalósíthatóságáról már 1950-ben is folytak tanulmányok, de építése csak 1970-ben kezdődött meg, ekkor Budapesten egyszerre épült két metróvonal. Mélyalagutas rendszerben épült. Hossza a végleges terveken 17,3 km lett, állomásainak száma 20.  Első szakaszát 1973-ban adták át, Kőbánya-Kispestig 1980-ban ért el a 3-as vonal, egy évvel később északi irányban az Árpád hídig ért. Mai formáját 1990-ben nyerte el az Újpest-központig való meghosszabbításával.

Az Astoria az építés idején...
Az Astoria az építés idején…
... és az Astoria ma
… és az Astoria ma
Kőbánya-Kispest, a 3-as vonal végállomása.
Kőbánya-Kispest, a 3-as vonal végállomása.

Napjainkban is gyakran hallani a metróról, sajnos nem mindig pozitív híreket. Mindenki tudja, mennyire vontatottan halad a negyedik vonal építése, most már átadása. Zavaros építkezés, politikával fűtött légkör árnyékolja a talán egyszer elkészülő vonalat. Sajnálatos, hogy a peres ügyek, állandó ígéretek, felelőtlen szerződéskötések miatt ennyit csúszik az átadás, lassan egy évtizede. Nem is beszélve arról, hogy a pesti külvárosi szakaszról a főváros önkormányzata már lemondott pénzhiány miatt. Szükségességét a mai napig sokan vitatják. Keresztezi a 3-as és a 2-es vonalakat, előbbit a Kálvin téren, a másodikat pedig a Keleti pályaudvarnál. A vonalon automatikus üzemben a 2-esen már látott Alstom Metropolis szervények fognak közlekedni, csak éppen rövidebbek lesznek.

A jövő szerelvénye?
A jövő szerelvénye?

Leromló műszaki állapotuk miatt az egyes és a hármas vonal szerelvényeinek lecserélése, illetve a pálya felújítása elengedhetetlen lesz. A kettes vonalon az ezredforduló után felújítást hajtottak végre, 2013-től közlekednek minden nap az új Alstom szerelvények, amelyeket szintén kedvezőtlen kondícióban, vitatott tender keretében vásárolt a főváros.

Ez a tanulmány (a jobb oldalt fent) néhány napja jelent meg az interneten, azonban csak a külsőre és a méretekre tér ki. A vonatok végei a motorokkal kilógnának az állomásokról.

Alstom
Alstom

Hosszú távon a 3-as metró meghosszabbítása jelenthetne fejlődést mindkét irányba. Az 5-ös metró, más néven Észak-Déli Regionális Gyorsvasút egyelőre biztosan csak álom marad. Vonalvezetése vitatott. Lényege az lenne, hogy a belváros alatt kötné össze a Szentendrei és a Csepeli, valamint Ráckevei HÉV-eket. Az egyik első terv szerint különálló hálózat lett volna (második kép), de ésszerűbb lenne a HÉV-et a város alá metrószerűen levinni.

Ehhez kapcsolódik a HÉV-ek felújítása, amely ha pénztárcánk engedné, biztosan nagyvasúti rendszerben (értsd: nagyvasúton használatos űrszelvény, felsővezeték rendszer és feszültség) valósulna meg. Így akár lehetne olyan motorvonat, ami az éppen felújítás alatt álló Esztergomi vasútvonalról a Szentendrei HÉV majd az „5-ös metró vonalán” érné el a dél-pesti hálózatot.

Mindent összegezve reménykedünk, hogy mindenki megelégedésére szolgálhassa feladatát Budapest föld alatti gyorsvasúti rendszere.

Dávid Levente

Dávid Levente

Hozzászólás

Kattints ide hozzászóláshoz

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.