Érdekesség Mindeközben Szakmai Ti írtátok Tudtad-e

A budapesti villamosközlekedés története

1873-ban egyesült Pest, Buda és Óbuda, így létrejött Budapest. A megalakult város (mint ahogy Te is láthatod) óriási. Egyre nagyobb távolságokat kellett áthidalni, és erre már nem volt képes az omnibuszközlekedés. Ennek következtében egy új, gyors és viszonylag kényelmes tömegközlekedési formát kellett találni, ami kielégíti a növekvő nagyváros igényeit.

Kezdetben, az egyesítés után öt évvel megindult a lóvasútközlekedés, ami az elindítás után sikeresnek bizonyult, így további tizennégy vonalat létesítettek. Ekkor még szám helyett színes zászlókkal jeltölték a járatokat. A rendszer működött, de néhány embernek volt egy remek ötlete, amit felvetettek a város vezetőinek. Ez az ötlet nem volt más, mint a villamos. A városvezetés engedélyezte egy próbavonal kiépítését, amit 1887-ben meg is kezdtek. Bár az ötletet elfogadták, egy dolog mégsem tetszett a városvezetésnek: a felsővezeték. Emiatt a Siemens et Halske cég egy új megoldást dolgozott ki, melynél a járművek az alattuk lévő vezetékből vették fel az áramot.

Az 1 km hosszú, 1000 mm nyomtávolságú kísérleti vonalat a Király utca és a Nyugati pályaudvar közé építették, ahol két hajtott és két pótkocsi közlekedett, szédületes, mindössze 10 km/h-s sebességgel, de volt, ahol még ennél is lassabban. Mindennek ellenére az új közlekedési eszköz bevált, így további 2 villamosvonal került megépítésre, immáron 1435 mm-es (ma is használatban lévő) nyomtávon, majd a nagykörúti próbapályát is átépítették 1435 mm-esre. Szépen lassan fejlődött tovább, és 1918-ban már 1072 db villamos volt, ami évi 382 millió utast szállított.

A háború után felmerült az igény egy egységes közlekedési rendszerre, így megalakult a B.Sz.K.R.T. (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.). A Beszkárt létrehozta az egységes díjszabást és számozási rendszert. Ezen társaság előnye volt még, hogy vezetői között voltak a város vezetői is, így hatékonyabban valósulhattak meg a fejlesztések. Járműveket, karbantartóhelyeket, forgalmi telepeket és vonalakat is korszerűsítettek, ám a világháború és a gazdasági válság sajnos gátat szabott a még nagyobb beruházások elindításának. A sorozatos utcai harcok során rengeteg vonal sérült meg és a teljes felsővezetékhálózatból mindössze az eredeti hossz 16 százaléka maradt meg. A második világháború után, 1946-ban indult újra a villamosközlekedés. Ezzel egyébként messze lekörözte a buszközlekedést, ugyanis szinte az összes busz a hadsereghez került, amelyik nem, az pedig az abroncshiány miatt sínbuszként közlekedett a villamosvonalakon.

A háború utáni talpra állás egyik fontos része volt az új járművek beszerzése, amit jórészt hazai gyártókkal igyekeztek megoldani, így készült el az UV villamos, amit ezek után elég hosszú ideig használtak is.  Persze idővel felmerült az igény még több csuklós típusra, így jobbhíján a kocsiszínekben próbáltak két régi villamosból egy újat csinálni, ám ezek közül egyik sem volt igazán sikeres, egyet leszámítva, a Bengáli becenévre hallgató, három kocsiból álló csuklós villamost, ami később több városban is megjelent, ám sajnos ez a típus nem volt túl hosszúéletű. Ezen probléma orvoslására az UV villamosokat is gyártó Ganz cég 1964-ben bemutatta a Ganz csuklós villamost, amit 1966-ban kezdtek el sorozatgyártásban előállítani. Sokáig ilyen villamosok közlekedtek a 4-es 6-os vonalon, kezdetben egyesével, később kettesével. Ugyan a nagykörúton ma már ritkán láthatjuk őket, mind a mai napig közlekednek. Ezek után érkeztek a Tátra villamosok a csehszlovák CKD gyártól. Ez a gyártó külön Budapest részére készítette a T5C5 jelzésű típust, mivel a magyar főváros több speciális igénnyel is rendelkezett. Többek között a többi országgal ellentétben hazánkban a lábpedálos sebességszabályozás helyett inkább a kézikaros megoldást választották. Az új villamos bevált, így az eredetileg rendelt 172 darab mellé rendeltek még 150-et. Az idő azt mutatja, hogy a típus bevált, hiszen kisebb-nagyobb átalakításokkal, de még ma is közlekednek, többek között a 61-es vonalon. A típus érdekessége, hogy csak az egyik végén van vezetőállás, így kettesével szoktak járni, ám régen ez nem így volt. Ha nem is olyan sokáig, de ezek a villamosok jártak „egyedül” is az 59-es vonalon (ebből az időszakból maradt meg a hurokvágány a Szent János kórháznál). Ezután készült el a Ganz és az Ikarus egy új típussal rukkolt elő, melyet „Hungaroplan” névre keresztelt, és melyből összesen egy darab készült csupán. A jármű nem véletlenül kapta a „csufi” becenevet. Az ablakokat és ajtókat Ikarus buszokból nyerték, míg a lámpák német Wartburg autókból, az indexek Zsigulikból származtak.

Ezután nemsokkal hannoveri villamosok érkeztek, melyeket „banán” néven emlegettek, hiszen Hannoverben zöldre, majd Budapesten sárgára festettek, tehát pont olyan színváltozáson mentek keresztül, mint az éretlen banán. 2001-ben, a hannoveri villamosok bemutatása után pályázatot írtak ki új villamosok beszerzésére. Erre a pályázatra jelentkezett a Siemens, méghozzá a Combino nevű típussal. A pályázatot meg is nyerték, így vállalták, hogy 2004-re leszállítanak 40 villamost. Ezzel nem lett volna semmi probléma, csak közben váratlan hiba történt, és a Siemens más országokba gyártott villamosai gyári hibákkal küszködtek, amiket ki kellett javítani, és ez hátráltatta a pesti villamosok legyártását. Ebből kifolyólag ugyan kedvezményes áron, de két év késéssel tudták leszállítani a magyar megrendelést. A villamosok 2006-ban megérkeztek, és azóta is üzemelnek. 2009-ben újabb mérföldkőnek számító fejlesztés, a budai fonódó villamoshálózat építésének kezdete. Az építés 7 évig tartott, így a működését 2016-ban kezdte meg. A Combino-k érkezése után hét évvel egy új közbeszerzést írtak ki, újabb villamosokra. Ezt a pályázatot a spanyol CAF cég nyerte meg, akik eleinte 35 rövid, öt egységből álló és 12 hosszú, kilenc modulból álló villamost gyártottak Budapestnek, majd 2019-től további 21 darab rövid és öt darab hosszú villamost gyártottak le.

Történetünk tehát a végére ért. Szerintem érdekes megfigyelni, mennyit fejlődött a tömegközlekedés közel 150 év alatt, és hogy milyen járművekkel utaztak nagyszüleink, dédszüleink. Akit bővebben érdekel a téma, annak bátran ajánlom Legát Tibor könyveit, illetve a tavasztól nyárig közlekedő retró- és nosztalgiajáratokat, ahol magatok is átélhetitek, hogy milyen egy százéves villamoson, vagy egy ötven éves buszon utazni.

További kellemes utazást kívánok! 😊

Források:

  • Legát Tibor: Közlekedik a főváros
  • hu
  • hu/nosztalgia