Miután átadták az 1-es villamos nyolcadik (utolsó) szakaszát az Etele út/Fehérvári út és Kelenföld vasútállomás M között, érdemes visszatekinteni, hogy mi történt 1980 óta. Megtudhatjátok, hogy mik voltak az előzményei az 1-es villamos megépülésének, hol volt az óbudai kocsiszín, mik közlekedtek azelőtt a körúton, és hogy hogyan változgatott a Bécsi úti végállomás.
Közvetlen előzmények
A ’80-as évek elején Észak-Budapesten nagy közlekedési beruházások zajlottak. 1981 és 1984 között kezdték el meghosszabbítani az M3-as metrót Újpest felé az Élmunkás tértől (ma Lehel tér), ekkor szélesítették ki az Árpád hidat, és ekkor építették ki a Flórián téri csomópontot. Az ekkor az Árpád hídon áthaladó, a Béc
si úttól a Marx térig (ma Nyugati tér) közlekedő 33-as villamost, és a Bécsi úttól a Margit híd, budai hídfőig a mai 9/109-es busz útvonalán közlekedő 11-es villamost 1981. január 19-én megszüntették, de a vágányokat nem szedték föl. A 11-es villamos helyett a Bécsi úton meghosszabbították a 17-es villamost, ami akkor csak a Margit kórház és a Margit híd között járt. Ennek köszönhetően jött létre a Bécsi út és a Vörösvári út kereszteződéséében a villamos végállomás. Emelet a végállomás mellet volt az Óbudai forgalmi telep, aminek életét a 17-es villamos meghosszabbítása mentette meg.
Az 1-es villamos első szakasza
Az előbb említett projekthez kapcsolódóan kiszélesítették az Árpád hidat és a Vörösvári utat, majd felújították a 33-as villamos Vörösvári úti és Róbert Károly körúti szakaszát. Azonban itt a vágányok az Árpád híd után nem kanyarodtak be a Váci útra, hanem tovább mentek a Lehel utcáig, így 1986. november 6-án megindult a forgalom az 1-es villamos első szakaszán a Bécsi út és a Lehel utca között, és az M3-as metró III/A szakaszán az Élmunkás tér és az Árpád híd között.
A kezdetben 4,4 km-es szakaszt a villamosok 12 perc alatt tették meg, a 12 forgalmi szerelvényt pedig az óbudai és az angyalföldi kocsiszín biztosította a legkorszerűbb, frissen a csehszlovákoktól érkezett iker (2 kocsis) Tatra T5C5-ösökkel. Az 1-es villamos a rövid menetidejével és a csúcsidőben akár 2 perces járatsűrűségével hamar „gyorsvillamosként” került be a köztudatba. Ez akkoriban úgy volt lehetséges, hogy a villamosközlekedés nem volt túl fejlett dolog. Mindenki a múltszázadból itt ragadt elavult technológiának tekintette, amit busszal vagy metróval fel lehet váltani.
A mérnökök is igyekeztek a gyorsvillamos színvonalat tervezni. A megállóperonok középen helyezkedtek el ahová aluljárókon keresztül lehetett eljutni, de a korszerű pálya és a megfelelő távolságú megállóközök is elősegítették a gyorsaságot. A Bécsi úti végállomáson nagyvonalú végállomás-komplexumot építettek ki, mindenhonnan-mindenhova vágánykapcsolatokkal, motoros váltókkal és D55-ös biztosítóberendezéssel, amit később mikroszámítógéppel távvezérelni is tudtak.
Az új villamosvonalnak az utasforgalmi mellett jelentős üzemi szerepe is volt. Az 1981-ben megszűnt 33-as villamos miatt Angyalföldnek csak a Beller Imre utcán közlekedő, az épülő M3-as autópályát szintben keresztező 65-ös villamosvonalon volt kapcsolata a hálózattal. A másik üzemi jelentősége a Bogdáni úti vonalkapcsolat volt a szentendrei hév filatorigáti rendező-pályaudvarával.
A közben Újpest-központig meghosszabbított M3-as metróvonal átadásával megszűnt a Rákospalotai 10-es villamos, aminek a Tatra kocsijait besorozták a 14-es és az 1-es villamos vonalra, így 1985. június 1-jétől kettő helyett három kocsisak az utóbbi két vonal szerelvényei. Egyébként a megállók 4 kocsira lettek tervezve, de így sohasem közlekedtek.
Ennyi lenne az „Egy(1) 40 éves történet” első része. Nemsokára jön a következő rész, amiben tovább épül a villamosvonal!
(A fotók és a helyszínrajzok a villamosok.hu weboldalról származnak.)
