„Miért erre kanyarodik a 7-es busz? Miért nem inkább arra? Sokkal jobb lenne mindenkinek!” – mondta a még hetedikes Sanyi, aki otthon szereti tanulmányozni Budapest térképét, és a közösségi közlekedési viszonylatok hálózatát. Mi, emberek hajlamosak vagyunk a Dunning-Kruger effekt leírásába foglaltak szerint cselekedni. Röviden összefoglalva ez azt jelenti, hogy minél kevésbé ásod bele magad egy témába, annál biztosabban teszel ezzel kapcsolatos kijelentéseket, ugyanis még azzal sem vagy tisztában, hogy mi mindent nem tudsz. Sanyinak ettől független lehet persze igaza, de egy adott szakterületeken valószínűleg kidolgozott, komoly eljárások, számolások, szakmai viták támasztják alá a döntéseket. Nincs ez máshogy a közlekedésben sem. Az, hogy merre kanyarodik a 7-es busz, az igények felmérése után kerül eldöntésre, mindenféle kapacitás és kihasználtság számítás után válik véglegessé egy tervezett viszonylat útvonala. Ezek nyilvánvalóan felmérésekből származó adatok szükségesek.
NADE! Milyen módszerek vannak a közlekedés mérésére? Alapvetően minden vállakozás / vállalat előállít bizonyos javakat, ún. produktumokat. Ezek alkotják a kínálatot. Az pedig, hogy az embereknek az érdeklődését és vásárlási vágyát milyen mértékben kelti fel az adott termék, az a kereslet. Nyilván ezek külön mérendőek, hiszen csak ideális esetekben közelítenek ezek egymáshoz. Például az idei almatermésből ha több a kínálat mint a kereslet, a maradék minőségét vesztve maradna a termelőnél, így olcsóbban fognak átlagosan hozzájutni az emberek. Emiatt nyilvánvalóan két külön mérést kell elvégezni, hogy mennyi almát termesztenek, illetve, hogy hányan veszik meg. Viszont a közlekedés produktuma nem kézzel fogható, hiszen az az a szolgáltatás amit például a MÁV-Start vagy a BKK nyújt, az maga az egyik pontból a másikba juttatás. Van lényegi különbség? Aligha. Ezeket is lehet számszerűsíteni.
Hogyan mérjük a közlekedés keresletét? Ezt a kérdést tehát erre a szolgáltatásra specifikusan úgy is fel lehetne tenni, hogy hogyan mérjük például egy-egy járat, viszonylat forgalmát? Biztos mindannyian találkoztatok már forgalomszámlálókkal. Ennek egyik gyakori módszere kiállítani vállalkozó kedvű fiatalokat, szép órabérrel utasokat számolni egy-egy csomópontba, vagy egy megállóközbe. Ők pedig egy adott állomáson, vagy megállóhelyen számolják, hogy hányan szállnak fel, illetve le az adott járműre, járműről. Ha nem a megállókban állnak és a felszálló utasokat számolják, hanem két megálló között, akkor pedig „folthatás” mérést végeznek. „Hogy tessék?” – kérdezi Sanyi, miközben felcsigázta a kíváncsiság. A folthatás mérés egy becslésen alapuló módszer, miszerint a forgalomszámlálást végző egyénnek el kell döntenie, hogy egy járműtelítettségi skálán hova sorolja be az előtte elhaladó villamost, buszt, stb. Majd a számára kiállított mérési segédlet alapján, a skálán szereplő kategóriákhoz tartozik egy utasszám. Ezt a számot kell neki leírnia, ezeknek a számoknak az összege adja a mérés időtartama alatt lement forgalom mértékét az adott viszonylaton.
Ezen kívül több módszer is van az utasszámlálás automatizálására. Például a BKV-Knorr rendszer, ami tömegmérésen alapuló utasszámlálás. A működési elve az, hogy egy autóbusz „légrugóinak” a terhelését mérik meg. Ezt a rugót terheli folyamatosan egy állandó (a busz saját tömegéből eredő súly), és a felszálló utasok miatt keletkező súly. Nyilvánvalóan a második terhelésből, és az emberek átlagtömegéből adódik az utasszám, amit +/-2 ember pontosággal lehet meghatározni ezzel a berendezéssel.
Hogyan mérjük a közlekedés kínálatát? A jövő viszonylatainak a kínálatát, vagyis kapacitását, a későbbi, eddig emlegetett mérésekből lehet meghatározni. A kihasználtságot, tehát a kínálat és a kereslet arányát, kb. 80% körül szokták belőni a tervező szakemberek, így annyi járműre írnak egy menetrendet, hogy a beállított flotta férőhelyeinek 80%-a el tudja szállítani egy adott viszonylat legforgalmasabb keresztemtszetén jelentkező utasforgalmat. Ebből következik, hogy a forgalomba helyezett járművek száma nem mérendő, hanem előre kiszámolt mennyiség.
Röviden összefoglalva a közösségi közlekedésre mutatkozó igényt manapság így mérik, és ez alapján számolnak a viszonylatokra kapacitást. Az igények felmérésére más technológiák is vannak (például az ajtókba épített érzékelők), de ezek többnyire mind valamiféle nem elhanyagolható buktatóba futottak, így bevált és egyszerű automata módszert még a jövőtől várunk (például az ajtóba épített érzékelők, egy ajtóban álló embert folyamatosan felszálló utasnak számol).
Végül pedig visszatérve az elején felvetett gondolatra, ezek alapján a mért és számolt adatok alapján tervezik meg az illetékesek a közlekedési hálózatokat, a menetrendeket. Mindig lesz valaki akinek ez nem tetszik, ez látszik is, hiszen például a menetrendváltásokból sokszor alakul ki valamiféle konfliktus. Azt is látni kell, hogy egy hálózat tervezésekor, menetrend írásakor sok más tényezőre is figyelni kell, legyen az vonatmegelőzés, átszállási idők, vagy helyi, akár globális érdekek kiszolgálása. A lényeg csupán annyi, hogy Sanyika nem követ el hibát akkor amikor megkérdőjelez valamiféle útvonalat, amivel ő nem ért egyet. Ugyan nem rendelkezik mérési adatokkal, és csak laikusként kívülről tud „okoskodni”, de egy nyílt, társadalmi párbeszédből, véleményfelmérésből vesztesen nem lehet kikerülni.
Forrás: Közlekedési technológia (BMEKOKKA239) – Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
