Az 1900-as évek elején a Bodrogköz igencsak elmaradott rész volt. A gyakori árvizek és a rossz minőségű utak miatt jóformán csak szekérrel lehetett megközelíteni az itteni településeket. Ezért szükségessé vált egy új közlekedési forma. 1913-ban megépült a Bodrogközi Gazdasági Vasút első szakasza, amellyel ezen vidék kis része becsatlakozhatott az ország „vérkeringésébe”. Az új közlekedési eszköz sikert aratott és ennek hatására a hegyközi települések is szorgalmazták a vasút építését. Hozzájuk azonban csak 1924 végére jutott el az első vonat a Sátoraljaújhely – Füzérkomlós útvonalon. 1927-ben Sátoraljaújhely és Sárospatak is összeköttetésbe került a kisvasúton keresztül. Igaz, ezt a két várost már egy nagyvasúti vonal régebb óta összekötötte, a kisvasúti kapcsolatra azonban azért volt szükség, hogy a Bodrogközi Gazdasági Vasút és a Hegyközi Vasút átjárható legyen. 1930 októberében összeköttetés létesült a Tisza másik oldalán lévő Nyírvidéki kisvasúttal is. Ekkor már a vasútvonal hossza meghaladta a száz kilométert(!), valamint Nyíregyháza és Sátoraljaújhely között máig egyedülálló gyorsmotorvonatok közlekedtek 60 km/órás legnagyobb sebességgel. A folytatáshoz kattints az “Olvasd tovább!” gombra!
Ez a virágzó fénykor azonban csak a második világháború végéig tartott. Az ekkor visszavonuló német csapatok ugyanis felrobbantották a kisvasút tiszai hídját. A háború után nem lett újjáépítve az összeköttetés, így a két kisvasút igaz külön, de tovább közlekedett. A bodrogközi-hegyközi térségben a vasút továbbra is jelentős szerepet töltött be. A személyszállításon felül árufuvarozással is foglalkozott, és hazánk legjelentősebb keskeny nyomközű vonalának számított. Erre bizonyítékként hozható fel, hogy Mk45 sorozatú mozdonyok rajtunk kívül csak ott közlekedtek az országban. Ezek az erőgépek máig a legerősebb kisvasúti mozdonyok Magyarországon. Nálunk, a Gyermekvasúton a kritikus hegyi pálya, míg Sárospatakon a tehervonatok igényelték ezeket a monstrumokat.
Amit itt leírtam, az a hídrobbantáson kívül mind sikertörténet. Ha megnéznénk egy mai vasúthálózati térképet, mégsem találnánk meg rajta ezt a vonalat. Sajnos nem a térképekkel van a hiba, a kisvasútnak ma már nyomát is alig találjuk, mivel 1980. november 29-én az utolsó vonat itt is elment. De mégis mi végzett ezzel a gazdasági csodával? Nos, a választ a Magyar Országgyűlés 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepciójában találhatjuk meg. Ez ugyanis a kis áruforgalommal rendelkező vasútvonalak felszámolását mondja ki.
A bezárás után a járműállomány szétszóródott az országban. Egy részét elbontották, valamennyi üzemen kívül lomosodik valahol, várva sorsa jobbra fordulását, és olyan is akad, ami még mindig vígan rója a vaspályákat.
Tudtad-e…?
– hogy, a kisvasút egyik C50-es mozdonya most a Gemenci kisvasút legerősebb gépe? (C50Z-404)
– hogy az Otthon bejáratánál látható mozdony-orr „tulajdonosa” is Sárospatakon szolgált?
– hogy a Hegyközi kisvasút a Bodrog folyót átívelő hídja még mindig „küzd” az idő vasfogával?
Horváth Csaba III. csop.
Hozzászólás