Fővárosunk tömegközlekedésében kezdettől fogva fontos szerepet töltött be a kötött pálya: 1886-ban már villamos csilingelt a pesti utcán. A növekvő Budapest azonban ennél is radikálisabb, újszerű megoldást igényelt.
Büszkék lehetünk arra, hogy bár hosszas előkészítés, és siető, de gondos kétkezi munka után, alig lemaradva a világelső britektől, hazánk fővárosában indult meg a világon a második földalatti vasút. A Milleneumi Földalatti Vasút – miként neve is mutatja – államunk ezer éves fennállásának nagy ünnepélyére készült el. 1896. május 2-án vehette birtokba az utazóközönség, az akkor még csak 3,7 km hosszú és baljáratú vonalat (Magyarországon 1941 előtt a „balra tarts!” volt érvényben és ehhez igazodott a vasút is).
A vonal az Andrássy sugárút alatt a Városligettől az akkori Gizella, ma Vörösmarty térig ért el, végig utcák alatt haladva. Az ekkor még monarchiában elő ország királya, Ferenc József nyitotta meg a világ első elektromos, motorkocsis üzemű földalatti vasútját. Kéregvasútként, közvetlen az utcaszint alatt haladnak a vonatok. Meghosszabbítására a Mexikói útig 1973-ban került sor.
Budapest „föld alatti életében” ezután hosszú szünet következett be. Két világháború taszított nyomorba sokakat, a második hatalmas pusztítást vitt véghez fővárosunkban is.
Az előző politikai rendszer (melynek vasutunk is köszönheti létét) hozott változást a közlekedés ezen a terén. 1949-ben kezdték meg a törzshálózat tervezését. A leendő vonal sok változás után a terveken a Déli pályaudvart kötötte volna össze a mai Széll Kálmán teret érintve és a Dunát keresztezve a mai Örs vezér terével. A vonal mélyen a város alatt, úgynevezett mélyalagutas rendszerben épült.
Az építés lassan haladt: 1950-ben kezdődött el, egyszer teljesen le is állították. A teljes vonalat csak 1972-ben adták át. Az akkori vezetők felfogásában a metróvonalak szolgálták a közlekedési hálózat gerincét: a buszok és a villamosok ráhordó szerepet játszottak. Utóbbit ebben az időszakban igen visszafejlesztették. Minden új lakótelephez gyorsvasúti vonal dukált (elvben). A kettes metrónak nevezett vonal 10,3 km hosszúra nyúlt.
A következő metróvonal iránya kézenfekvő volt: a kelet-nyugati 2-es vonalat egy észak-déli vonallal keresztezni, és a Deák Ferenc téren egy nagy, mind a három vonalat magába foglaló átszállóállomást létrehozni. Megvalósíthatóságáról már 1950-ben is folytak tanulmányok, de építése csak 1970-ben kezdődött meg, ekkor Budapesten egyszerre épült két metróvonal. Mélyalagutas rendszerben épült. Hossza a végleges terveken 17,3 km lett, állomásainak száma 20. Első szakaszát 1973-ban adták át, Kőbánya-Kispestig 1980-ban ért el a 3-as vonal, egy évvel később északi irányban az Árpád hídig ért. Mai formáját 1990-ben nyerte el az Újpest-központig való meghosszabbításával.
Napjainkban is gyakran hallani a metróról, sajnos nem mindig pozitív híreket. Mindenki tudja, mennyire vontatottan halad a negyedik vonal építése, most már átadása. Zavaros építkezés, politikával fűtött légkör árnyékolja a talán egyszer elkészülő vonalat. Sajnálatos, hogy a peres ügyek, állandó ígéretek, felelőtlen szerződéskötések miatt ennyit csúszik az átadás, lassan egy évtizede. Nem is beszélve arról, hogy a pesti külvárosi szakaszról a főváros önkormányzata már lemondott pénzhiány miatt. Szükségességét a mai napig sokan vitatják. Keresztezi a 3-as és a 2-es vonalakat, előbbit a Kálvin téren, a másodikat pedig a Keleti pályaudvarnál. A vonalon automatikus üzemben a 2-esen már látott Alstom Metropolis szervények fognak közlekedni, csak éppen rövidebbek lesznek.
Leromló műszaki állapotuk miatt az egyes és a hármas vonal szerelvényeinek lecserélése, illetve a pálya felújítása elengedhetetlen lesz. A kettes vonalon az ezredforduló után felújítást hajtottak végre, 2013-től közlekednek minden nap az új Alstom szerelvények, amelyeket szintén kedvezőtlen kondícióban, vitatott tender keretében vásárolt a főváros.
Ez a tanulmány (a jobb oldalt fent) néhány napja jelent meg az interneten, azonban csak a külsőre és a méretekre tér ki. A vonatok végei a motorokkal kilógnának az állomásokról.
Hosszú távon a 3-as metró meghosszabbítása jelenthetne fejlődést mindkét irányba. Az 5-ös metró, más néven Észak-Déli Regionális Gyorsvasút egyelőre biztosan csak álom marad. Vonalvezetése vitatott. Lényege az lenne, hogy a belváros alatt kötné össze a Szentendrei és a Csepeli, valamint Ráckevei HÉV-eket. Az egyik első terv szerint különálló hálózat lett volna (második kép), de ésszerűbb lenne a HÉV-et a város alá metrószerűen levinni.
Ehhez kapcsolódik a HÉV-ek felújítása, amely ha pénztárcánk engedné, biztosan nagyvasúti rendszerben (értsd: nagyvasúton használatos űrszelvény, felsővezeték rendszer és feszültség) valósulna meg. Így akár lehetne olyan motorvonat, ami az éppen felújítás alatt álló Esztergomi vasútvonalról a Szentendrei HÉV majd az „5-ös metró vonalán” érné el a dél-pesti hálózatot.
Mindent összegezve reménykedünk, hogy mindenki megelégedésére szolgálhassa feladatát Budapest föld alatti gyorsvasúti rendszere.
Dávid Levente
Hozzászólás