Mint az közismert, Budapest Magyarország fővárosa, ezzel együtt a legnépesebb települése. Továbbá bármennyire nem úgy tűnik, európai szintű közlekedési infrastruktúrával rendelkezünk. Persze ez is viszonyítás kérdése. Ebben a cikkben főként arról lesz szó, hogy a tőlünk nyugatabbra fekvő országok miért szolgálnak példaként, miért próbáljuk bizonyos intézkedésekkel az ő szintjüket utolérni, valamint, hogy például Amerika miért tartozik a nem követendő országok közé.
A Budapesten, és a budapesti agglomerációban tervezett fejlesztésekhez tartozó elengedhetetlen fogalom az urbanizáció. Ez magát a városfejlődést jelenti. Több szakaszra felosztható aszerint, hogy az emberek éppen, melyik városrészben élnek a centrumhoz képest. Minden a városrobbanással kezdődik, amikor az ottani vonzó tényezők miatt az emberek az adott településre költöznek, a város elkezd növekedni. Budapesten ez már megtörtént, mint azt már említettem a legnagyobb lélekszámű település. Ezt a folyamatot követi az úgynevezett szuburbanizáció. („szub”-fordított irányú) Ekkor az emberek az agglomerációba költöznek, mert megengedhetik maguknak azt a fajta jólétet, amivel jár például egy rákoskeresztúri vagy budakalászi kertesház, és egy autó amivel tudnak ingázni az otthonuk és a városban lévő munkahelyük között. Ezt a részfolyamatot követi az elővárosi munkahelyek létrejötte, az ingázás mértékének csökkenése. Azonban Budapestről az utóbbi jelenség nem mondható el. Nálunk nő az agglomeráció népessége, ezzel együtt folyamatosan nő az ingázók száma.
Tehát a probléma adott: az emberek a budapesti külvárosból, és a környéki falvakból szeretnének nap, mint nap oda-vissza utazni a munkahelyükre, az iskolájukba. Ez egy globálisan létező folyamat, tehát nem csak Magyarországra igaz az „elővárosiasodás” jelensége. Ez a folyamat már lezajlott Nyugat-Európában, Amerikában. Mindketten más-más módszerrel kívánták ezt megoldani. A két stratégia egymástól az előnyben részesített közlekedési eszközben különbözik. Míg Amerikában a városi autóutakat bővítették, Európában a tömegközlekedésre helyezték a hangsúlyt.
Amerikában pedig már az utak kapacitása kezdi azt a szintet elérni, amit már egyszerű bővítéssel nem lehet megoldani. Az autóutak bővítése amúgy sem megy olyan egyszerűen. Az emberek nem két bites entitások, tudatosan közlekednek. Ha tudják, hogy egy adott úton nagy a dugó, akkor másikat választanak, de ha tudják, hogy egy adott út bővül, akkor pedig választhatják ezt a vonzó lehetőséget. Tehát egy útbővítésnél nem ugyanannyi kocsis akar átmenni ugyanazon a keresztmetszeten mint előtte, ilyenkor a kereslet is nő. Akár több ember is autóba szállhat emiatt.
Ebből következik, hogy az autós megoldásnak egyrészt problémája a hely kihasználása, hiszen egyszer el fogja érni azt a fajta kapacitásbővítésre mutatkozó igényt, amit egyszerűen azért nem lehet teljesíteni, mert például két épület között nincs hova-tovább szélesíteni az utat.
Ezen kívül egyáltalán nem elhanyagolható tényező a szén-dioxid kibocsátás. Mint azt mindenki tanulta középsikolában, a levegőben nagy százalékban jelenlévő szén-dioxid fulladást okozhat. Nyilván ez a nyílt utcán nem történhet meg, de kimutatható élettani hatása van a városban közlekedő emberekre, ha mellettük egy tömött autóút halad el. Másrészt pedig a klímaváltozást is elősegíti a sok szén-dioxid, hiszen erősíti az üvegház-hatást. Itt pedig a laikusok szokták mondogatni, hogy: „Dehát az az áram amivel a villamos megy, ugyanúgy szén-dioxid kibocsátásával állítható elő!” Ez igaz, de míg például egy busz meghajtása nem bocsát ki annyi szén-dioxidot a levegőbe, mint harminc autóé, de mind a harminc kocsi utasai elférnek egy buszon. Továbbá ha például villamossal közlekedünk a belvárosban, akkor a szén-dioxid égéstermékként nem az emberek közvetlen közelében lesz a levegőbe engedve, hanem az erőmű környezeténél.
Ezekból a tényekből látszik, hogy a tömegközlekedés előnyben részesítése sokkal jobban fenntartható. Azonban manapság ez sok konfliktust szül, és az embereknek is lemondásokkal jár például nem autóba ülni, és a kényelemből lejjebb adni. A mostani kor kihívása Budapesten a tömegközlekedés vonzóbbá tétele, az autókkal szemben. Ezt sokféleképpen el lehet érni, például kapacitások növelésével, a fejpályaudvari rendszer átalakításával, zónabérletekkel, a tömegközlekedés gyorsításával, stb… A mostani és jövőbeli szakembereken áll, hogy ezek közül melyik fog megvalósulni. De arról sem szabad megfeledkezni, ami talán valamelyest ijesztően hat, hogy egy közlekedési újítás megvalósítása évekbe telik, ezért mi valószínűleg csak 10-20 év múlva fogunk ebből a saját bőrünkön tapasztalni bármit is. Ebből viszont következik az is, hogy most kell okosan cselekedni, ugyanis egy elbénázott megoldás, egy problémát akár évekre is bebetonozhat a köztudatba.
